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Raytheon Company

Historia

Primeros años

En 1922, dos ex compañeros de cuarto estudiantes de ingeniería, Laurence K. Marshall y Vannevar Bush, junto con el científico Charles G. Smith, fundaron la American Appliance Company en Cambridge, Massaschusetts. Se enfocaron originalmente en nuevas tecnologías de refrigeración, pronto cambiaron a la electrónica. El primer producto de la compañía fue un rectificador de gas helio, que estaba basado en las investigaciones de Charles Smith de la estrella Zeta Puppis. El tubo de electrones fue bautizado con el nombre de Raytheon (Luz de los Dioses).

En 1925 la compañía cambió su nombre a Raytheon Manufacturing Company y comenzó a vender su rectificador bajo la marca Raytheon, con gran éxito comercial. En 1928 Raytheon se fusiono con Q.R.S. Company, una compañía Estadounidense fabricante de tubos de electrón e interruptores, conservando su nombre anterior. En 1933 se diversificó adquiriendo Acme-Delta Company, una productora de transformadores, fuentes de alimentación y auto partes. Para la década de 1930 ya se había convertido en uno de los fabricantes más grandes del mundo de tubos de vacío.

Durante la Segunda Guerra Mundial

A comienzos de la Segunda Guerra Mundial, físicos en Reino Unido inventaron el magnetrón, un tubo de electrón especializado en generar microondas que incrementaba notablemente la capacidad de los radares para detectar aviones enemigos. Las compañías estadounidenses fueron llamadas a perfeccionarlo por el Gobierno de los Estados Unidos y producirlo en masa para sistemas de radares en tierra, aerotransportados y marítimos, y, con la ayuda del Laboratorio de Radiacion, del Instituto de Tecnología de Massachusetts, Raytheon recibió un contrato para construir los dispositivos. A pocos meses de ser adjudicado el contrato, Raytheon ya había comenzado la producción en masa el magnetrón para su uso en sistemas de radar. Al final de la guerra en 1945 la compañía fue responsable de cerca del 80% de los magnetrones fabricados. Durante la guerra Raytheon también fue pionera en la producción de sistemas de radar para barcos, principalmente para la detección de submarinos.

La investigación de Raytheon con el magnetrón reveló el potencial de las microondas para cocinar la comida. En 1945 el inventor de Raytheon Percy Spencer inventó el horno de microondas al descubrir podía calentar rápidamente la comida. En 1947 la compañía presentó el horno de microondas Radarange para uso comercial.

Después de la Segunda Guerra Mundial

En 1945 la compañía expandió sus capacidades electrónicas a través de adquisiciones que incluyeron la Submarine Signal Company (Fundada en 1901), un fabricante líder de equipos de seguridad marítimos. Con sus capacidades ampliadas, Raytheon desarrollo el primer sistema de guía para un misil que podía interceptar un blanco volador. En 1948 Raytheon comenzó a fabricar misiles guiados. En 1950 su misil Lark se convirtió en la primera arma en destruir un avión en vuelo. Raytheon luego recibió contratos militares para desarrollar el misil aire-aire Sparrow y tierra-aire Hawk, alentado por la Guerra de Corea. En las décadas siguientes continuó como el mayor productor de misiles, entre ellos el misil antimisil Patriot y el misil aire-aire Phoenix. En 1959 Raytheon adquirió la compañía de artículos electrónicos marítimos Apelco Applied Electronics, que incremento significativamente su fuerza en navegación comercial marítima y equipos de radio, así como suministradores de productos japoneses más baratos como radios de bandas para clima marítimo. En el mismo año, cambió su nombre a Raytheon Company.

Durante los años de post guerra Raytheon además fabricó transmisores de radio y televisión y equipos relacionados para el mercado comercial en los Estados Unidos e incursionó en el negocio de las publicaciones educativas con la adquisición de D.C. Heath.

En 1961 la compañía de electrónica Britanica A.C. Cossor se fusionó con Raytheon, vendida por Philips. El nombre de la nueva compañía fue Raytheon Cossor. Cossor aun continua siendo parte del Grupo Raytheon.

En 1965 adquirió Amana Refrigeration, Inc. empresa constructora de refrigeradores y aires acondicionados. Usando la marca Amana y sus canales de distribución, Raytheon comenzó la venta del primer horno de microondas en 1967 y se convirtió en el fabricante dominante en el negocio de los hornos de microondas.

Los 80

En 1980, Raytheon adquirió Beech Aircraft Corporation, un fabricante líder de la aviación general fundado en 1932 por Walter H. Beech. En 1993 la compañía expandió sus actividades aeronáuticas agregando la línea Hawker de jets de negocios adquiriendo Corporate Jets Inc. En el primer cuarto de 2007 Raytheon vendió sus operaciones aeronáuticas.

Los 90

En 1991, durante la Guerra del Golfo, el misil Patriot de Raytheon recibió gran exposición, resultando en un aumento sustancial en ventas para la compañía fuera de los Estados Unidos. En un esfuerzo para establecer un liderazgo en el negocio de la defensa electrónica, Raytheon compró en rápida sucesión la empresa basada en Dallas E-Systems (1995), la división de defensa electrónica y modificación de aeronaves de Chrysler Corporation (1996) y la unidad de defensa de Texas Instruments, Defense Systems & Electronics Group (1997). También en 1997 Raytheon adquirió la división aeroespacial y de defensa de Hughes Aircraft Company a Hughes Electronics Corporation, una subsidiaria de General Motors, que incluía numerosas líneas de productos previamente compradas por Hughes Electronics, incluyendo la división de misiles de General Dynamics, la división de defensa de Delco Electronics (Delco Systems Operations) y Magnavox Electronics Systems.

Estructura de la compañía

Un PAVE PAWS Sistema de Radar de Alerta Temprana construido por Raytheon, basado en Clear AFS, Alaska

Divisiones

Raytheon esta compuesta de seis grandes divisiones de negocios:

- Sistemas Integrados de Defensa, basado en Tewksbury, Massachusetts.

- Sistemas de Inteligencia e Información, basado en Garland, Texas.

- Sistemas de Misiles, basado en Tucson, Arizona.

- Sistemas Centrales de Red, basado en McKinney, Texas.

- Compañía de Servicios Técnicos de Raytheon, basado en Reston, Virginia.

- Sistemas Espaciales y Aerotransportados, basado en El Segundo, California.

Los negocios de Raytheon están apoyados por múltiples operadores internacionales incluyendo: Raytheon Australia, Raytheon Canadá Limited, operaciones en Japón, Raytheon Microelectronics en España, Raytheon Systems Limited en el Reino Unido y ThalesRaytheonSystems en Francia.

Áreas Estratégicas de Negocios

En años recientes, Raytheon se ha expandido en otros campos mientras redefinía algunos otros núcleos de negocios. Raytheon ha identificado cuatro 'Áreas Estratégicas de Negocios' en la cuales ha enfocado su experiencia y recursos:

- Seguridad Interna

- Misiles de Defensa

- Blancos de Precisión

- Mejoramiento de Procesos

Presencia Internacional

Adicionalmente a sus instalaciones en Estados Unidos, Raytheon tiene oficinas alrededor del mundo, incluyendo Australia, Bélgica, Brasil, Canadá, Chile, China, República Checa, Egipto, Francia, Grecia, India, Italia, Japón, Kuwait, Malasia, Islas Marshall, Nueva Zelanda, Noruega, República de Corea, Singapur, Arabia Saudita, España, Suecia, Taiwan, Tailandia, Turquía, Emiratos Árabes Unidos y el Reino Unido.

Productos y Servicios

Las unidades de Electrónica y Sistemas de Defensa de Raytheon producen plataformas de misiles aéreos, marinos y terrestres, sistemas de radares de aeronaves, sistemas de miras y blancos, sistemas de comunicación y manejo de batallas y componentes de satélites.

Sistemas de Control de Trafico Aéreo

• Simulador de Control de Trafico Aéreo FIRSTplus
• Sistema AutoTrac III ATM

Radares y Sensores

Raytheon desarrolla y manufactura radares, sensores electro-ópticos y otros sistemas electrónicos avanzados para aplicaciones militares aeronáuticas, navales y de tierra.

• Radares APG-63/APG-70 para el F-15 Eagle.
• Radares APG-65/APG-73/APG-79 para el F/A-18 Hornet.
• Radares APG-77 para el F-22 Raptor (Desarrollo conjunto con Northrop Grumman).
• Sistema de Señuelo ALE-50.
• AN/APQ-181 para el bombardero B-2 Spirit.
• Grandes sistemas de radar fijos como el PAVE PAWS y BMEWS.

Sensores de Satélites

Regularmente Raytheon en conjunto con Boeing, Lockheed Martin o Northrop Grumman, se involucra en el negocio de sensores para satélites. Mucho de su división de Sistemas Aeronáuticos y Espaciales en El Segundo, California esta dedicada a esto, un negocio heredado de Hughes.

Comunicaciones

• El Sistema de Control Universal (UCS por sus siglas en ingles) es un sistema para vehículos aéreos no tripulados que mejora la eficiencia del operador, proveyendo la habilidad múltiples aeronaves y reducir accidentes potenciales.
• La compañía también hace muchos sistemas de comunicación de radio y digital para aplicaciones militares.

Fuente: wikipedia

Web de la empresa

¿Qué sabemos de los Zombis?

Un zombi es, originalmente, una figura legendaria propia de las regiones donde se practica el culto vudú. Se trataría de un muerto resucitado por medios mágicos por un hechicero para convertirlo en su esclavo. Por extensión, ha pasado a la literatura fantástica como sinónimo de muerto viviente y al lenguaje común para designar en sentido figurado a quien hace las cosas mecánicamente como si estuviera privado de voluntad.
De acuerdo con la creencia, un houngan, bokor o hechicero vudú sería capaz, mediante un ritual, de resucitar a un muerto, que quedaría sin embargo sometido en adelante a la voluntad de la persona que le devuelve a la vida. Estos muertos vivientes son llamados zombis

En la literatura, los juegos y el cine un zombi es un muerto que resucita, por alguna razón, generalmente la única forma de acabar con ellos es destruir su cerebro.  Generalmente lentos y torpes suelen ser fáciles de esquivar sino tuvieran la costumbre de moverse en grandes manadas.

La enfermedad zombi es contagiosa, una mordida, rasguño o exposición a un "infectado" es generalmente letal ya que con el tiempo, generalmente escaso, la persona enfermará y se transformará en un nuevo muerto viviente.

Pagina Web de MSC Cruceros

Seguridad a bordo

¿Cómo se gestiona la seguridad a bordo?
¿Dónde y cuándo tiene lugar los ejercicios?
¿Existen mapas u otras instrucciones?
¿Qué otras mejoras en este aspecto se utilizan para garantizar la seguridad, es decir, mapas que muestran las rutas para llegar a los botes salvavidas más próximos, etc?
¿Cómo está capacitada la tripulación para operar los botes salvavidas?
¿Con qué frecuencia se realizan pruebas en las que los botes salvavidas se bajan al agua?
¿Qué normas de prevención contra incendios existen a bordo de los barcos de crucero?
¿Qué medidas para la prevención de incendios se llevan a cabo a bordo de los buques de MSC Cruceros?
¿Qué sistemas de control de fuego existen a bordo en caso de propagación?
¿Recibe la tripulación formación sobre incendios?
¿Cómo se gestiona la seguridad a bordo?

¿Cómo se gestiona la seguridad a bordo?
Todos los barcos de crucero están diseñados y operados de acuerdo con los estrictos requisitos de la Organización Marítima Internacional, la agencia de la ONU que regula las normas de los mandatos globales para la seguridad y operación de barcos de crucero mediante la adopción de tratados, reglamentos y resoluciones codificados en la seguridad de la vida en el mar (SOLAS). La seguridad relacionada con los reglamentos y requisitos son rigurosos - y los barcos a menudo van mucho más allá de lo que se requiere, por ejemplo, con la realización de la copia de seguridad mecánica, navegación y normas de seguridad. La tripulación de los barcos realizan amplias pruebas de capacitación, certificación, ejercicios y escenarios para situaciones de emergencia, incluyendo la evacuación de un barco. Todos los barcos de crucero tienen botes, balsas y chalecos salvavidas para cada persona que va a bordo, así como una capacidad adicional.

¿Dónde y cuándo tiene lugar los ejercicios?
El día del embarque en los puertos principales, todos los pasajeros son invitados a participar en un simulacro de seguridad de una hora de duración y realizado en 6 idiomas. Los simulacros de seguridad involucran a toda la tripulación y simulan el procedimiento de evacuación, quienes solicitan a los pasajeros coger sus respectivos chalecos salvavidas de sus camarotes e ir al Puesto de Reunión asignado donde reciben las instrucciones de seguridad adicionales. En los puertos secundarios, antes de la salida del buque, una charla de seguridad detallada también se mantiene para todos los pasajeros que acaban de embarcar. Los ejercicios de seguridad se celebran normalmente en un área específica (por lo general el teatro o un puesto de reunión) y no implica a toda la tripulación, sino que se lleva a cabo por un grupo de azafatas y animadores sociales que ayuda a los clientes a familiarizarse con el equipo de seguridad y sus procedimientos. Las sesiones informativas de seguridad y simulacros son totalmente compatibles con las estrictas prescripciones del Convenio SOLAS.

¿Existen mapas u otras instrucciones?
Las instrucciones de seguridad sobre cómo llegar al puesto de reunión más relevante o dónde encontrar los chalecos salvavidas respectivos están disponibles en todas los camarotes en 6 idiomas (ITA, ING, ALE, FRA, ESP, POR, RUS), en el folleto informativo y detrás de la puerta (en 6 idiomas), donde también se encuentran las instrucciones de incendios y un mapa donde se muestra la situación del camarote mediante el "Usted está aquí" así como información y rutas de evacuación primarias y secundarias de los puestos de reunión.

¿Qué otras mejoras en este aspecto se utilizan para garantizar la seguridad, es decir, mapas que muestran las rutas para llegar a los botes salvavidas más próximos, etc?
Existen mapas de la ubicación de los diferentes puestos de reunión en todas las zonas comunes y escaleras, etc. Todas las áreas públicas también cuentan con flechas que indican el camino hacia los puestos de reunión indicando las escaleras para llegar a ellos. Además, un vídeo de seguridad (en italiano e inglés) se retransmite 24 h/ 7 días en el canal 1 de la televisión del camarote.

¿Cómo está capacitada la tripulación para operar los botes salvavidas?
La tripulación recibe formación periódica en tierra, antes del embarque y a bordo. La formación completa a bordo es coordinada por el Oficial de Seguridad del barco y se compone de 4 módulos de dos horas, de la siguiente manera:

A.Premiliminares
B.Instrucciones de emergencia
C.Lucha contra incendios
D.Salvavidas

Una parte importante de la sección D se dedica a la gestión de los botes salvavidas. Todos los miembros de la tripulación a cargo directamente de los botes salvavidas reciben formación adicional y específica sobre la forma de preparar, bajar al agua, dirigir y mantener los botes salvavidas

¿Con qué frecuencia se realizan pruebas en las que los botes salvavidas se bajan al agua?
Cada semana la tripulación lleva a cabo un simulacro de emergencia general, con simulación de incendios y de evacuación, incluyendo un simulacro de abandono del barco con los botes salvavidas.

¿Qué normas de prevención contra incendios existen a bordo de los barcos de crucero?
La industria de cruceros se adhiere a rígidas normas recogidas en la Convención Internacional para la Seguridad de la Vida en el Mar (SOLAS - International Convention for the Safety of Life at Sea), llevada a cabo por IMO (Organización Marítima Internacional). Éstas normas incluyen prevención contra incendios, sistemas para la protección y la extinción de incendios, cursos para la tripulación y respuesta para emergencias de incendios.

¿Qué medidas para la prevención de incendios se llevan a cabo a bordo de los buques de MSC Cruceros?
Los barcos de MSC Cruceros han sido diseñados para permitir el aislamiento tanto del fuego como del humo. Al igual que todos los barcos de crucero, cumplen con los estándares de la industria y están equipados con una gran variedad de medidas pasivas de lucha contra incendios,, incluyendo puertas a prueba de incendios y tabiques, compuertas para incendios y sistemas de ventilación.
Los buques incluyen sistemas de gestión de humo con compuertas para fuego y humo, además de puertas a prueba de incendios, segregación de ventilación, y vestíbulos presurizados para contener el humo y prevenir que se extienda.
Las reglas y normas para prevenir y contener el humo y el fuego son seguidas de manera estricta a bordo de la flota de MSC Cruceros.

La flota de MSC Cruceros utiliza distintos sistemas de prevención de incendios. El sistema central para la prevención es el “Consilium System”, que consiste en distintos detectores localizados en todas las zonas del barco y divididos por el tipo de área a monitorizar.

Este sistema de prevención está apoyado por el Fire Patrol, una patrulla operada a bordo por bomberos 24 horas al día, en turnos de 4 horas. La patrulla está monitorizada por un sistema digital con varios puntos localizados en diversas áreas de los buques.

¿Qué sistemas de control de fuego existen a bordo en caso de propagación?
La flota de MSC Cruceros utiliza varios sistemas para controlar la propagación del fuego y del humo, como puertas a prueba de incendios y tabiques, compuertas para incendios y sistemas de ventilación.
El principal sistema de prevención contra incendios el Hi-Fog, sistema que desprende vapor de agua para sofocar y extinguir el fuego descargando un fino vapor de agua a alta velocidad. El vapor de agua es desprendido cuando se activa el sistema, el agua a alta presión sale a través de vaporizadores y cabezales de spray especialmente diseñados.

¿Recibe la tripulación formación sobre incendios?
La tripulación está altamente formada para asegurar que reaccionan eficaz y apropiadamente en caso de incendio o humo. En línea con los STCW 1995 (Standards of Training, Certification & Watchkeeping - Standards de Formación, Certificación y Vigilancia), toda la tripulación debe tener el BST (Basic Safety Training – Formación Básica en Seguridad), que incluye formación básica en prevención de incendios.
Un simulacro de incendio será realizado a bordo de todos los buques de la flota de MSC Cruceros cada semana, en diferentes zonas del barco.

Todas las semanas tiene lugar en distintas zonas un simulacro de incendio en cada barco de MSC. El plan de emergencia para controlar el fuego a bordo de los barcos de MSC lo ejecutan las cuatro patrullas de bomberos, una de ellas bajo la coordinación del oficial de seguridad a bordo.

Establezcamos algunas afirmaciones:
- Los zombies no tienen un aparato circulatorio-respiratorio funcional. Se sabe que no respiran, sus corazones no laten y la remoción abrupta de sangre o fluidos similares no parece afectarles, aunque no puede desecharse algún mecanismo circulatorio de tipo linfático, promovido por el movimiento muscular.
- Se mueven, de forma inestable y tosca, pero se mueven. El movimiento, así como la conducción nerviosa y el funcionamiento básico celular requieren energía química.
- La destrucción total o parcial del cerebro los deja inmóviles, por no decir "muertos".
- Poseen la capacidad de ver y oír (acaso olfatear), siempre y cuando cuenten con ojos y oídos intactos. El tacto no parece estar entre sus sentidos funcionales, ya que si así fuera, debieran sentir, si no dolor, un feedback de sus movimientos al golpear diversos objetos.
- Para expandir la epidemia y propagar el agente infeccioso, no se requieren zombies "eternos", sino sólo lo suficientemente durables como para cumplir su función.

En base a estos hechos evidentes, podemos hacer algunas especulaciones:
- Pareciera que los muertos vivientes requieren de la "supervivencia" de al menos parte de su musculatura (esquelética), las zonas motoras del cerebro, y los órganos sensoriales de la vista y el oído (ventajosos a la hora de buscar presas) junto con las regiones cerebrales involucradas en la percepción de estímulos sonoros y visuales. Otros tejidos que no sean esenciales al movimiento y la conducción nerviosa no son indispensables (¿O sí? Ver más abajo). Los huesos, aunque no necesariamente vivos, necesitan permanecer sólidos.
- La alimentación, así como la respiración, no tiene función vital para los zombies ya que a falta un sistema circulatorio funcional no existe manera de llevar los supuestos nutrientes al resto de los tejidos necesarios.

Ahora, en base a lo poco que sabemos y podemos arriesgar, analicemos la siguiente teoría:
El agente infeccioso toma completo control del individuo afectado y produce su muerte y posterior reanimación. Al no poder continuar la provisión de sustancias energéticas a los tejidos del cuerpo necesarios para su accionar, debe ponerse en juego un metabolismo alternativo. Los músculos, las zonas funcionales del cerebro y la red nerviosa que los une debe obtener energía de alguna forma u otra. De esto se ocuparía la maquinaria proteica generada por el agente infeccioso en sus tejidos invadidos.
Una posibilidad factible (y que explicaría algunas cuestiones acerca del pésimo aspecto de los monstruos) es que estos tejidos sean capaces de digerir los tejidos circundantes no esenciales como grasa, órganos internos y sus tejidos de sostén, capas inferiores de la piel, médula ósea, etcétera. La circulación de estos nutrientes podría producirse a partir de los tejidos cercanos mediante algún sistema de tipo linfático a través de los espacios extracelulares e incluso también célula-a-célula en cortas distancias. Los huesos, si no vivos, deben mantenerse suficientemente sólidos para soportar el peso y la presión del movimiento. Este auto-consumo podría explicar por qué los muertos vivos lucen como lo hacen, consumidos (valga la redundancia) y faltos de color, débiles y flácidos.
Con respecto al aspecto energético a nivel celular, debemos descartar la posibilidad de que se lleve adelante una metabolisis convencional, de oxidación de moléculas complejas orgánicas, simplemente por el hecho de que la ausencia de respiración impide la llegada de oxígeno a los tejidos, que es esencial para este tipo de metabolismo. Una alternativa bien conocida para obtener energía química en ausencia de oxígeno es la fermentación: la glucosa (o cualquier otro nutriente orgánico) se convierte en otras moléculas menores obteniendo pequeñas cantidades de energía. Existen numerosos tipos de fermentaciones que no merecen ser discutidas aquí, pero bien podrían estar involucradas en el mantenimiento energético de las células zombies. La maquinaria proteica estaría codificada en el material genético del agente infeccioso, y puede combinarse con las enzimas necesarias propias del hospedador. La fermentación además explicaría el hedor a podrido que se siente en presencia de muertos vivientes.

Esta es sólo una hipótesis que requiere de un profundo análisis, pero bien sirve como un ejemplo de la forma de razonar que debemos poner en práctica si deseamos desentrañar la existencia de lo que podría convertirse en el mayor némesis de la humanidad tal como la conocemos.

Itinerario de viaje

http://www.youtube.com/watch?v=0rdaFIRHe7c

http://www.youtube.com/watch?v=50XbxoewDiY&feature=related

http://www.youtube.com/watch?v=ZKGpnBzpCsU&feature=related