Partida Rol por web

LISTA ORIENTATIVA DE PILOTOS

Ascari (ITA)

Nino Farina (ITA)

Fagioli (ITA)

Fangio (ARG)

Froilán González (ARG)

Reg Parnell (ING)

Hawthorn (ING)

Stirling Moss (ING)

Tony Brooks (ING)

Peter Collins (ING)

Ireland (ING)

Maurice Trintignant (FRA)

Prince Bira (THA)

Alfonso de Portago (ESP)

Von Trips (ALE)

Graham Hill (ING)

Jim Clark (ESC)

Jackie Stewart (ESC)

Surtees (ING)

Dan Gurney (EUA)

Ginther (EUA)

Phil Hill (EUA)

Hulme (NZE)

Chris Amon (NZE)

Brabham (AUS)

Jo Bonnier (SUE)

Bruce McLaren (NZE)

Pedro Rodríguez (Mex)

Rindt (AUT)

Fittipaldi (BRA)

Nikki Lauda (AUT)

James Hunt (ING)

Ronnie Peterson (SUE)

Gunnar Nilsson (SUE)

Ickx (BEL)

Lella Lombardi (ITA)

M Teresa de Filippis (ITA)

Divina Galica (ITA)

Desiré Wilson (SUD)

Cevert (FRA)

Reutemann (ARG)

Andretti (EUA)

Sheckter (SUD)

Regazzoni (SUI)

Gilles Villeneuve (CAN)

Alan Jones (AUS)

John Watson (ING)

Keke Rosberg (FIN)

Nelson Piquet (BRA)

Laffitte (FRA)

Prost (FRA)

Mansell (ING)

Senna (BRA)

Alboreto (ITA)

Pironi (FRA)

Panis (FRA)

René Arnoux (FRA)

De Angelis (ITA)

Hakkinen (FIN)

Damon Hill (ING)

Jacques Villeneuve (CAN)

Eddie Irvine (NIR)

Alesi (FRA)

Berger (AUT)

Michael Schumacher (ALE)

Ralf Schumacher (ALE)

Frentzen (ALE)

Patrese (ITA)

Barrichello (BRA)

De la Rosa (ESP)

Gené (ESP)

PATRONES

Los patrones que tienen una escudería entre paréntesis significa que sólo pueden ser contratados para dichas escuderías salvo el caso de que dichas escuderías no estén presentes en la temporada, lo que liberaría a patrón para firmar por cualquier equipo. 

Sólo se puede escoger a un patrón de categoría 2 o a dos patrones de categoría 1. Narrativamente, se justifica como que uno de ellos sería el hombre de confianza del patrón principal.

Los patrones deben escogerse de mutuo acuerdo entre compañeros de equipo, no siendo así en caso de que el compañero sea un PNJ.

Enzo Ferrari  (Ferrari)   2

- Fabricante de motores: El coste del motor se reduce en un 20%.

- Il Patrone: Sus pilotos suman +1 extra en agresividad (bonificación que no tiene en cuenta el tope de la característica)

Colin Chapman (Lotus)  2

- Diseñador de chasis: El coste de la aerodinámica se reduce en un 10% y te beneficias del nivel de chasis inmediatamente superior al nivel de tu monoplaza.

- Peligrosamente ligero: súmate 1pt. de desgaste en una vuelta para sumar +1 avance. Si fuerzas, la dificultad sube un punto pero sumas +1 avance extra (+2 avances en total) de superarla. 

Rob Walker  2

- Escudería privada: Puede inscribir coches de cualquier marca sin penalización. Walker no puede ser inscrito en una escudería oficial.

- Patrocinador: Por cada recompensa que consiga por llegar al podio, su valor aumenta en un 20%.

Alfred Neubauer   2

- La fuerza de la escudería: Te beneficias del nivel de Escudería inmediatamente superior a tu nivel. 

- La fuerza del equipo: Cada vez que uno de sus pilotos se defienda con éxito en una tirada de defensa, el otro sumará 2 avances gratuitamente.  

Jack Brabham* (Brabham)  2

- Coche fiable, coche ganador: Sólo gana la mitad de puntos de desgaste.

- Tenacidad: Cuando el coche sufra daños graves de suspensión o aerodinámica, su movimiento sólo penalizara -1 en vez de los -2 habituales.

John Cooper (Cooper)   2

- Soluciones sencillas: Reduce el coste de cualquier mejora del coche, excepto el motor, en un 15%.

- Apañando el coche: Cuando se cambia un componente, se reducen los puntos de desgaste a la mitad redondeando hacia abajo. 

Ron Tauranac  2

- Eficiente: Al coche que elijas al principio de la partida, añádele +1 a cualquier característica excepto motor o escudería.

- Buscando el equilibrio: Al subir el nivel del motor, no se te baja el nivel de fiabilidad del coche.

Ken Tyrrell (Tyrrell)   2

- Entender el coche: Durante la carrera, puedes bajar -1 en cualquier característica del coche para subir +1 en conducción hasta el final de la carrera. 

- Desarrollador de talentos: Los pilotos tienen 3 puntos a repartir entre sus características en vez de los 2 habituales al principio de la partida.

Frank Williams (Williams)   2

- Ganar por encima de todo: Puedes adelantar a coches que estén hasta a 2 espacios por delante de ti.

- Innovador: Al conseguir 3 niveles en aerodinámica y motor, suma +1 avance en todas las tiradas. 

Briatore   2

- La salida marca la diferencia: En la salida podrás forzar sin tener que superar ninguna dificultad salvo la pifia (1).

- Trampas: Una vez por Gran Premio, cambia la posición con el rival que tengas más cerca delante tuya y que no esté a más de 8 espacios ni en posiciones de podio. 

Jean Todt    2

- Trabajo en equipo: +1 en tiradas de boxes. 

- Órdenes de equipo: El equipo estará jerarquizado, siendo el primer piloto el que escoja a Todt. Siempre que el Segundo piloto esté por delante del Primero y no haya otros rivales entre ambos, el Segundo piloto deberá ceder su puesto (no contabilizando sus avances hasta ser sobrepasado por el Primer Piloto) al Primero salvo que éste último tenga una avería grave. El segundo piloto no puede atacar al primero.

Ron Dennis   2

- Curtiendo pilotos: Los pilotos sumarán el doble de puntos de experiencia por cada adelantamiento, pole y vuelta que lideren la carrera.

- Gestión minuciosa: Todas tus ganancias económicas son un 10% mayores.

Eddie Jordan (Jordan)   1

- Descubridor de talentos: Consigues un 15% más del beneficio de cada logro conseguido.

Tony Vandervell (Vanwall)   1

- Los mejores profesionales: En cada GP podrás elegir una ventaja de cualquier otro patrón. Al comenzar el siguiente GP tendrás que elegir otra ventaja diferente no pudiendo repetir ninguna hasta haberlas elegido todas. 

Patrick Head   1

- Ingeniería avanzada: Cada vez que mejores todas las características del coche (excepto escudería), consigues +1 avance extra todas las vueltas de la carrera. 

Peter Warr   1

- Fichando a los mejores: Sus pilotos suman +1 al resultado de sus tiradas de conducción. 

Gérard Ducarouge    1

- Suspensión activa: +1 en tiradas de suspensión.

Teddy Mayer   1

- Estabilidad presupuestaria: Consigues 500.000€ extra al final de cada Gran Premio. 

Peter Sauber (Sauber)   1

- Sacando punta: Si escoges un coche de tercera categoría, puedes subir 1 nivel a una característica cualquiera.

Paul Stoddart    1

- Ahorro de costes: Puedes hacer un cambio de motor extra gratis al año.

*Sólo puede escogerse si se le escoge como piloto. 

Maurice Trintignant

Piloto francés de entre los años 30-60, su apogeo fue en la década de estreno del mundial de F1. Tipo elegante, destacaba por su desempeño en circuitos urbanos y, en general, asfaltos de poco agarre.

Ganó, en su paso por las únicas escuderías ganadoras en las que estuvo, dos GP de Mónaco, siendo el único (junto a Stirling Moss) en ganarlos con motor delantero y trasero respectivamente. También tiene el extraño honor de terminar 2º y 3º en un mismo Gran Premio (Argentina 1955).

Le llamaban Petoulet (mierda de rata) porque en un GP tuvo que retirarse debido a que el carburador se le había embozado con mierda de rata. Tras retirarse, produjo un vino al que llamó Petoulet...

Alfonso de Portago

El Dorian Gray español. Vividor-follador, descendiente directo del conquistador Alvar Núñez Cabeza de Vaca, Grande de España y haijado del Rey Alfonso XIII, Alfonso era un amante del deporte y la adrenalina. Descubrió el automovilismo de manos de un importador de Ferraris y del piloto Harry Schell, que le animó a participar en carreras, y se compró uno. Enzo Ferrari vio su desempeño y enorme talento y no dudó en ficharle pese a que apenas tenía experiencia.

Portago era el perfil de piloto que más entusiasmaba al Comendatore: rápido como un demonio, agresivo y audaz hasta la temeridad (para que os hagáis una idea de lo flipado que estaba, voló por debajo del London Bridge con una avioneta ¡por una apuesta!). Quedó tercero en su primer GP y no quedó segundo porque tuvo que ceder su puesto al líder del equipo, Peter Collins.

Su carrera prometía mucho pero, tras 5 grandes premios, Alfonso se mató en un accidente en una carrera rutera, las Mile Miglia, cuando sólo le quedaban 70km para la meta, muriendo él, el copiloto y 10 espectadores. La carrera fue cancelada de por vida.

Alberto Ascari 

¿Ves mi mono de trabajo? En el lado izquierdo lleva el emblema del Cavallino y yo siento latir su corazón junto al mío.

Esta cita se atribuye a uno de los más grandes pilotos, y símbolos, que ha tenido la Scuderia: Alberto Ascari. Fue el primer bicampeón de la F1 y último campeón italiano. Tiene el récord de haber ganado el 75% de las carreras de un Mundial (no participó en la primera y se retiró en la segunda), marcando vuelta rápida en casi todas ellas. 

En aquellos primeros años, Fangio le nombró como su más duro rival. Tenía un gran carisma, mucha labia y el amor de toda Italia, y era terriblemente supersticioso: llevaba siempre el mismo casco azul y no dejaba que nadie tocara su maletín de la suerte, entre otras excentricidades. 

Algunos le tienen por el mejor piloto de todos los tiempos, pero su vida se paró inesperadamente en 1955. Apenas unos días antes, se cayó al mar durante el GP de Mónaco pero salió vivo de milagro pero, irónicamente, perdió la vida poco después pilotando mansamente un coche de sport Ferrari en Monza, estrellándose inexplicablemente en la ahora llamada Curva Ascari. Iba en traje, corbata y con un casco blanco prestado, ya que simplemente pidió al piloto que lo conducía pilotarlo un poco para ver que no había perdido toque tras el accidente de Mónaco. Por lo visto, sí lo perdió. 

Un millón de personas acudió a su funeral.

Nino Farina

Terriblemente rápido, pero ya en el ocaso de su carrera, Nino fue el primer campeón mundial de F1. El resto de pilotos le temían, y le temían de verdad: cual macarra de carretera, no rehuía el contacto entre aquellas trampas mortales que eran los monoplazas de los 50. Pese a ello, no murió durante las carreras sino en un prosaico accidente de tráfico común, ya cuando se había retirado.

Al año siguiente de su coronación, la edad le pasó factura y Fangio le quitó galones. Fue posiblemente el mejor piloto de los 40 pero la Segunda Guerra Mundial le privó de una más prolífica carrera.

Juan Manuel Fangio

Para muchos, el mejor de toda la Historia. El Chueco, o El Maestro, era un piloto completísimo, muy rápido. Pero sus mayores virtudes, frente a otros más rápidos y hábiles, fueron su extrema tenacidad, astucia y capacidad de observación, curtidas todas ellas en las tortuosas carreras y campeonatos ruteros panamericanos: se quedaba con cualquier detalle del trazado y circunstancia de su alrededor para sacar ventaja, evitando así numerosos accidentes que dejaban fuera de juego a sus rivales y tomando siempre la decisión apropiada.

No se casaba con nadie y, si veía que un coche no le terminaba de apañar, cambiaba de escudería sin escrúpulos ¡incluso a mitad de temporada! (es el único campeón del mundo con dos escuderías diferentes en el mismo campeonato). Con conocimientos de mecánica que puso en práctica durante las noches, entre jornada y jornada, de las largas rutas sudamericanas (quitándole tiempo al sueño), valoraba la calidad del coche que iba a conducir. 

Por todo ello, tiene 5 campeonatos del mundo con 4 escuderías diferentes. Algo de razón tendrán esos muchos que piensan que fue el mejor de todos.

Froilán González

El Cabezón, como era conocido, o Toro de la Pampa, fue uno de los grandes de los primeros años de F1 pese a no llegar a ser campeón del mundo, pero era capaz de batirse el cobre frente a Fangio, Farina y su compañero Ascari, entre otros figuras. Casi nada. 

González es un piloto mítico por ser el primer piloto en conseguir una pole y una victoria para Ferrari. Y aún más: fue el primero en batir a los Alfa Romeo en los dos años de Historia que llevaba el mundial. Casi nada.

Pese a ser antiaerodinámico (estaba tan gordo, el cabrón, que le sobresalían los brazacos del coche y a veces incluso las mollas. Y encima agitaba mucho los codos) era rapidísimo y muy bravo en los adelantamientos. De haber pesado la mitad, probablemente estuviéramos hablando del primer Campeón del Mundo con la Scuderia. Casi nada.

Peter Collins

"Yo no podía ganar la carrera. Estaba prácticamente seguro de que eso era imposible. Fangio, por otra parte, necesitaba sólo un punto para ganar el campeonato mundial. Así que le di mi coche. Lo importante, después de todo, es que fuera un hombre de mi equipo el que ganara el título".

Así explicó Collins el gesto que le hizo pasar a la Historia de la F1 y del deporte: en plena lucha con Fangio por el título mundial, en la última carrera del campeonato, al ver casi imposible su victoria decidió ceder su coche a Fangio, que se hallaba fuera de carrera al rompérsele el monoplaza. Cuando le preguntaron el porqué de tal decisión, añadió: "Yo creo que Fangio es el mejor corredor del mundo. Además, es un hombre simpatiquísimo".

Peter Collins era sólo un chaval de 25 años (edad muy corta en aquellos tiempos para pilotar un F1) y en su primera temporada en una escudería ganadora, disputó el campeonato hasta la última carrera, momento en el que tuvo el famoso gesto. Ese es Peter Collins. 

"Continúe usted, maestro, yo soy joven y tendré tiempo de pelear otros campeonatos", le dijo al Chueco el inglés. Por desgracia, Nürburgring se cobró su alma sólo dos años después, cuando era favorito para alzarse con el título. 

Graham Hill

En un mundo muy alejado del glamour de hoy en día, en donde a los pilotos se les quedaba la cara negra de humo y los mecánicos llevaban más grasa y mierda encima que el palo de un gallinero, Graham Hill, Mr. Mónaco, ponía el toque de gomina y champán. El fucker del paddock, el que salía en los medios y daba el toque de distinción, fue bicampeón del mundo con BRM y Lotus, en donde siempre estuvo a la sombra de su compañero Jim Clark hasta la muerte de éste último (ese mismo año, Hill se coronó por segunda vez).

Hay quienes tratan de quitar mérito a sus logros, diciendo que sólo ganaba si tenía el mejor coche y si Clark caía (pero ese problema lo tenían todos...). Lo cierto es que Hill era un piloto dedicado y meticuloso, dotado en el apartado técnico, se le daban especialmente bien los circuitos de curvas cerradas y Mónaco le motivaba especialmente, siendo claro dominador de dicho GP en los 60. 

Denny Hulme

Éste feo y calvo neozelandés, apodado El Oso, es posiblemente en campeón del mundo más desconocido e infravalorado de todos. Así que me veo en la obligación de presentároslo, sobretodo porque seguramente será vuestro rival.

Hulme comenzó en la F1 siendo mecánico de la escudería Brabham y, de repente, por avatares del destino, terminó pilotando uno de los coches titulares de su escudería como compañero/escudero del tricampeón Jack Brabham (por otro lado, también dueño de la escudería). Pronto se dio cuenta su patrón y compañero que Denny no era un piloto cualquiera y que era peleón y tenaz como un oso (de ahí su apodo, y supongo que también por la ternura de peluchín que desprendía...), muy rápido y táctico, además de ser un hombre atento y de fácil trato.

Tras un complicado año de adaptación y fiabilidad, en su segundo año Denny ya era un habitual del podio y en el tercero, se dio cuenta (tras ganar a Jack en la tenebrosa y complicada Nürburgring) de que podía ganar el campeonato del mundo. No se cortó un pelo: se pasó por el forro las órdenes de equipo y se lanzó a por el Mundial a cara de perro contra su propio jefe y Jim Clark. Éste último dio una oportunidad a los Brabham, gracias a sus constantes abandonos por fiabilidad (prácticamente la única manera de vencer a Clark), y Hulme finalmente se impuso para coronarse. Y así perdió su asiento en Brabham y se marchó a la recién creada McLaren. 

Y en McLaren hizo su otra gran contribución a éste deporte: afianzar al equipo y hacerlo ganador, sacándolo de la mediocridad, pese a que no llegó a coronarse de nuevo campeón. 

Príncipe Bira

Por la F1 han pasado toda clase de personajes, especialmente en sus primeras décadas, y el Príncipe de Siam, Bira, es uno de los más peculiares. 

Para empezar, el hecho de ser príncipe y asiático ya llamaba suficientemente la atención en los años 30, que fue cuando comenzó en el automovilismo, siendo un zagal que habían mandado a Londres a hacerse un hombre de provecho. Y vaya que si lo aprovechó.

El mismo cuenta que su interés por las carreras no fue tanto por los coches en sí sino por un asunto de faldas. Fue a ver una carrera a Brooklands y allí conoció a una chavala llamada Kay que le encandiló. Como ella era una de las pilotos, él se metió también al pilotaje de carreras para ver si así le impresionaba. El resultado de la argucia, respecto a ella, me es absolutamente desconocido pero sirvió para interesarse por la f1. 

Su primo le metió en su primera escudería y de ahí fue labrándose un nombre en las carreras británicas, en donde ganaba con cierta asiduidad. En las carreras internacionales, en cambio, no salió de la mediocridad, en parte debido a una mala inversión (compró 2 Delage que le salieron rana y que no pudo revender ni por la tercera parte de lo que le costó) que le hizo no tener pecunia para invertir convenientemente en los monoplazas con los que competía fuera.

Su coche era normalmente de un azul peculiar al que llamaban "azul Bira". El príncipe contó que le inspiró para elegirlo porque era el mismo que usó una chica danesa, que el conoció en una cita, para su vestido. 

La guerra mundial conrtó su progresión pero formó parte de la parrilla de la primera carrera del Mundial. Llegó a puntuar en varias carreras, ganando incluso el GP de Nueva Zelanda (no puntuable). Dejó la fórmula 1 al día siguiente, cansado de tanta velocidad, mujer y alcohol. Perdió tanto el interés por los coches, que dejaba que fuera un chofer particular quien condujera cuando viajaba, y si conducía él, lo hacía con un Toyota cutre y sin pasar de 85kmh. 

En el 68, se comenta que Denny Hulme le reconoció y fue a abrazarle. Le preguntó: "¿¡Tú eres el Bira al que vi ganar en Nueva Zelanda desde una valla!?" Aquel le dijo que si, pero que no sabía quien era él. Hulme, sorprendido, le respondió: "¡Pero si soy el Campeón del Mundo!", a lo que respondió el príncipe: "De algo me sonaba tu nombre..."

Murió en la estación de Baron's Court, de Londres, siendo sólo reconocido por la policía cuando le tomaron las huellas.

Chris Amon

A Chris Amon le persigue la fama de "eterno perdedor" pese a su gran talento. El considerado mejor piloto que no ganó nunca un Gran Premio (puntuable) fue un piloto muy precoz, debutando en F1 con sólo 19 años. Enzo Ferrari, al que no se le escapaba una, le fichó sin dudarlo, seducido por su exquisita técnica de conducción, su velocidad y sensibilidad para conseguir los mejores reglajes. De hecho, se le considera de los mejores de la Historia en éste apartado. A pesar de ello, y pese a que en Ferrari no confiaban en nadie más que en él para la evolución de sus monoplazas, sus ingenieros no llegaron a alcanzar a sus rivales más punteros. 

Además de no haber contado nunca con un coche ganador y tener la victoria francamente difícil, Amon, además, cuando lo tuvo ahí, le reventaba el coche por algún sitio. Especialmente desolador fue su abandono en Charade (Francia) en el 72, en un circuito en donde destacaban los mejores y en donde partió desde la pole, subido a un March, y sacó ventaja a sus perseguidores hasta que, en las últimas vueltas y con una renta holgada, el monoplaza le dejó tirado. En Montjuïc (España) le ocurrió algo similar mucho tiempo antes.

En cambio, pese a todo, ganó con brillantez en GP de Argentina del 71 (no puntuable) y la International Trophy (también no puntuable), amén de las Tasman Series del 69, un torneo que se disputaba en Australia-Nueva Zelanda cuando no había Mundial.

Una vez ya retirado, Enzo no dudó en pedirle consejo a la hora de contratar a Gilles Vileneuve. Por su parte, Stewart siempre ha declarado que era de los pilotos más difíciles. 

Jim Clark

La premisa de todos era, en la parrilla de salida, impedir como fuera que Clark no se marchara porque, si lo hacía, entonces ya sólo quedaría rezar para que el Lotus rompiera...

Así recordaba Jackie Stewart, tricampeón del mundo, a su amigo, compatriota escocés y rival Jim Clark, al que consideraba el mejor de todos los pilotos de su generación y el mejor de la Historia, sólo por detrás de su ídolo, Fangio. 

Jim Clark, el hombre de los 8 Grand Chelem en tres años, el piloto de las más épicas proezas, era un tipo muy tímido y algo reservado, muy amable y gentil. Su sensibilidad y habilidad con el coche era tal, que no se preocupaba por los reglajes en absoluto. Dejad el coche en paz. Así está bien, les decía, pues por pura intuición el hacía las correcciones pertinentes, adaptándose al coche. Cuidando los neumáticos era único pues, como reveló un técnico de Goodyear (suministrador único), Jim era el único piloto que desgastaba las 4 ruedas por igual. 

Ganó 25 grandes premios, en sólo 73 carreras, pero sus abandonos por fallo mecánico eran todavía mayores... y iendo, en la mayoría, primero (y eso que cuidaba la mecánica del coche como nadie). Precisamente, su mayor proeza fue como el famoso no-gol de Pelé pero a lo F1: En Monza, a las pocas vueltas de empezar la carrera tuvo que pasar por boxes por un pinchazo. Al salir, ya le habían doblado todos los coches. Entonces comenzó la remontada: se desdobló de todos y luego les volvió a alcanzar y adelantar a todos para colocarse primero. Pero al llegar la última vuelta, se le terminó la gasolina. Aún así, se las apañó para terminar la carrera, aprovechando la inercia generada, y llegar 3º. 

Clark, que nunca tuvo un accidente sin que le tocaran, murió inexplicablemente al volante de un F2 en Hockenheim. Se había salido de una curva, recto, metiéndose de lleno en el bosque, estampándose contra un árbol. Chris Amon dijo entonces: Si esto le puede pasar a Clark, que esperanza podemos tener los demás.

Dan Gurney

En el funeral de Jim Clark, el padre del fallecido se acercó en privado a Dan Gurney y le reveló un pequeño secreto que le había confiado su reservado hijo: que Dan había sido su rival más duro. ¡Ya quisiera yo haber recibido tal halago de Jim Clark!

Gurney no fue Campeón del Mundo de F1 pero, a pesar de ello, es una leyenda del automovilismo mundial y está considerado como el mejor piloto estadounidense de todos los tiempos, incluso por delante de campeones como Phil Hill o Mario Andretti. Según el propio Andretti, de haberse quedado en Ferrari o haberse ido a Lotus, de seguro que hubiese sido Campeón del Mundo y varias veces. Pero Gurney tenía una personalidad especial y eligió, desde el principio, el camino más difícil posible ya desde que decidió abandonar Ferrari, escudería donde se estrenó, tras sólo 4 carreras en las que había conseguido dos podios, un cuarto puesto y un abandono. Decía que no se entendía con los mecánicos italianos y salió en buenos términos con Enzo Ferrari.

Como piloto era rapidísimo y genial. Cuando padecía de algún problema técnico, se sacaba de la manga alguna técnica conductiva que lo paliase en donde otros ,simplemente, hubiesen abandonado.

A Gurney no le bastaba con ganar por ganar: quería hacerlo a su manera. Consiguió sus 4 victorias en F1 con escuderías que nunca habían ganado una sola carrera: Porsche, Brabham e Eagle. Tenía profundos conocimientos de ingeniería y ayudó a éstos equipos no sólo en sus desarrollos sino también en la concepción misma de los monoplazas, como el chasis de fibra de carbono de Porsche. La escudería alemana y Brabham fueron los primeros pasos hasta conseguir su sueño: crear un coche estadounidense, por estadounidenses y ganar con él. 

El día llegó justo una semana después de su victoria en Le Mans (en donde inventó la ceremonia del champán en el podio, un acto improvisado fruto de la alegría), en el GP de Bélgica en Spa, en donde venció con el Eagle, de fabricación propia. Como piloto, también ha sido uno de los pocos en ganar en F1, Indy y Nascar, y también venció en los 1000km de Nürburgring y las 12 hrs de Sebring, entre otras prestigiosas carreras.

Pero no se quedó sólo en eso: fue el primer piloto en usar casco integral (los de hoy en día), e inventó el Flap Gurney, una solución aerodinámica que ha pervivido hasta hoy.

Emerson Fittipaldi

En España, antes de Fernando Alonso, era costumbre popular llamar Fittipaldi a todo aquel que era muy rápido en lo que fuera o se entusiasmase demasiado por la velocidad. Y es que Emerson Fittipaldi era endiabladamente rápido a pesar de su prudencia, pues nunca fue un loco al volante como si era su predecesor en Lotus, Jochen Ridnt.

Fittipaldi fue un talento muy precoz, en un deporte en el que predominaban los treintañeros. Entró, casi a final de temporada, en Lotus para ocupar el sitio del malogrado Ridnt, que había fallecido en Monza siendo líder, y terminaría la temporada todavía como líder gracias a su renta y al buen hacer de Fittipaldi manteniendo a raya al Ferrari de Bandini. 

Había que ser muy bueno para dominar al monstruo con el que se mató Rindt, el Lotus 72, un coche velocísimo si sabías controlar su extrema ligereza y nerviosa estabilidad, y un loco para sacarle todo el provecho, como conseguía Rindt; pero Emerson era un tipo, como hemos dicho, prudente y esperó al 72 para sacarle todo el partido a un auto al que exprimió todo su potencial junto a Colin Chapman. Ese mismo año se coronó como el campeón del mundo más joven. Y siguió siéndolo hasta que Fernando Alonso, más de 30 años después, le arrebatara tal distinción.

Luego se fue a McLaren, por alguna razón, y allí llevó sus conocimientos del Lotus 72 para convertir a McLaren campeona por primera vez en su historia.

Pero no duró mucho allí y, movido por otras inquietudes, se marchó al equipo que había formado con su hermano, Fittipaldi Automotive, en donde cayó en la intrascendencia hasta abandonar la F1 y mudarse a América, donde ganaría el CART y dos veces las 500 millas. 

Por suerte para él, no se mató, aunque siempre puso celo en no hacerlo.

Niki Lauda

Si Fangio fue el mejor de los 50 y Clark el de los 60, sin duda Lauda fue el mejor de los 70. Fue protagonista de una película en donde le hicieron más responsable de lo que era, pues su amistad con Hunt era fruto, al menos en parte, de puentes comunes: juergas y el estimado título de pichabrava del paddock. Si, como leéis; las mujeres no parecían mirarle a la cara cuando Niki se les acercaba, por lo visto. 

Tácticamente, y en su filosofía sobre como afrontar las carreras, era un pre-Prost pero, en cuanto a ambición y absoluta determinación, también fue un pre-Schumacher. Además de ser rápido como un demonio, era analítico hasta el más mínimo detalle, con una gran intuición con los reglajes. Era muy honesto con los ingenieros, mecánicos y consigo mismo. Decía que un piloto, cuando le pasa algo, siempre busca culpables en el vehículo, en las condiciones, el asfalto... y evita juzgarse así mismo, cuando lo que debe hacer es parar y asumir que ha cometido un error y no volver a cometerlo.

La determinación de Lauda es legendaria. Ahí queda cuando se pegó fuego en Nürburgring y, tras burlar por los pelos a la muerte, al ver que James Hunt estaba remontado en la tabla general, se volvió a subir con sus vendajes en el Ferrari ¡tras sólo un mes y medio de baja! 

¿y por qué se fue de Ferrari? 

Fue mítica su negociación con Enzo. Tras la temporada del 76 renovó con Ferrari. Dicen que el ambiente se había enrarecido cuando Lauda decidió apostar por la seguridad y se retiró de la última carrera del 76, pero lo cierto es que Ferrari estaba escamado por cómo Lauda negoció su renovación. El Viejo estaba mal acostumbrado a que los pilotos se pusieran las rodilleras por correr con Ferrari pero Lauda exigía un dineral. No le sentó nada bien al abuelo Ferrari pero sabía lo que le convenía y aflojó el bolsillo. Aún así, consiguió el título en el 77 pero la decisión de abandonar Ferrari estaba tomada tras una tensa temporada en el equipo.

Pero Lauda terminó perdiendo la motivación y, tras la temporada del 78 en Brabham, se retiró, pensando más en sus negocios de aeronáutica. Pero al cabo de unos años, el 83 u 84, no me acuerdo, volvió con McLaren, ganó el título y se retiró definitivamente. Genio y figura.

James Hunt

De todos los fuckers que han pisado un paddock, Hunt ha sido el más salvaje de todos: pasaron por la piedra 5000 mujeres, según él, 35 azafatas durante el GP de Japón del 76 (de esto si hay pruebas y testigos), coca (aunque sólo en las fiestas, según dicen), azafatas del paddock que se cepillaba instantes antes de comenzar los entrenamientos o la propia carrera, etc, etc, etc  (en la mañana antes de la carrera del GP de Japón, Patrick Head le pilló tirándose a una azafata japonesa en el mismo box) "El sexo es el desayuno de los campeones", lucía en el mono del canalla.

Hunt disfrutaba de su vida de piloto como una estrella de cine, a todo trapo. "Tengo una teoría sobre el gusto de las mujeres por los pilotos: es por nuestra cercanía con la muerte. Mientras más cerca estás de la muerte, más vivo te sientes. Es una maravillosa manera de vivir y la única forma de conducir". Quizás eso encaje con el éxito de Lauda con las mujeres, pese a que era mucho más moderado que el de Hunt (¡lógicamente!).

Y es que, a diferencia de su amigo y rival Lauda, a Hunt le excitaba conducir al filo de la navaja, el riesgo. Pero ello también le generaba una gran presión: "Sí, es cierto que a veces vomitaba antes de las carreras, pero eso fue básicamente porque conducía mi propio automóvil y, si lo averiaba, me quedaba sin dinero y no había forma de repararlo. Así que era miedo a mi futuro en el lado financiero y en el lado de la seguridad laboral, no el peligro".

A pesar de todo, Hunt era un piloto muy serio cuando se metía en la cabina de su monoplaza y en todo lo relativo a éste y la carrera. Al principio, quizás por ser joven, sus juergas no le pasaron factura pero ya en vísperas de los años ochenta, perdió facultades, lo que obligó a su retiro en 1983. Tenía un talento natural para conducir, cosa que vieron muy bien en McLaren cuando debieron buscar sustituto a Fittipaldi. Hunt había logrado puntos en un equipo en donde sus compañeros muchas veces ni siquiera clasificaban, y en McLaren conseguiría alzarse como Campeón del Mundo en el 76.

Como propina, ésta anécdota: Ya retirado, a mediados de los ochenta, la policía le pilló circulando por encima del límite de velocidad. Como Hunt llevaba una gran bolsa de maría, le dijo a su mujer que ni de coña pararía y pisó el acelerador. Comenzó así una persecución policial de varios coches y Hunt terminó saliéndose con la suya. 

Keke Rosberg

El último Bon Vivant. Una especie en extinción ya en los ochenta. Keke Rosberg pasó desapercibido para el público en los setenta, como todos los pilotos de equipos intrascendentes. Pero Alan Jones dio una inesperada espantada de Williams y había que cubrir el hueco. Alguien recomendó al tío Frank que contratase a Keke pero al calvo en silla de ruedas (que todavía iba sin silla) no le pareció una buena idea. Le pidió entonces la opinión a Reutemann, primer piloto de Williams y éste le veía con sus greñas, cigarro, rolex y cadena de oro, su maletín Gucci y mocasines carísimos y pensaba que un tío tan hortera no podía ser un piloto serio. Pero Patrick Head le hizo una prueba y Rosberg cumplió con creces. "A este hay que tomarle en serio ¡es dinamita!", aseveró el ingeniero a Williams.

"Soy un bastardo presumido y lo sé".

“Era increíble”, recordaba Patrick Head. “Apagaba el cigarrillo con el botín y decía: vale, vamos a por ello”. Si hoy los pilotos se lanzan a por los gráficos de telemetría al bajar del monoplaza, Rosberg lo hacía a por el paquete de Malboro. Era una chimenea vestida de piloto, pero “tenía la capacidad de cambiar mentalmente de un momento a otro al subirse al monoplaza”, explicaba John Watson, su principal rival para el título en 1982. Entonces, el vividor relajado se convertía en una suerte de Villeneuve sensato. Su estilo conductivo era espectacular y agresivo, de esos que frenaban de golpe cuando estaba al borde del precipicio. Encaraba los adelantamientos como algo predestinado, en plan voy a pasar porque he de pasar. Al acabar las carreras, sus neumáticos parecían papel de fumar. 

El mismo año de su debut con Williams, ganó su primera victoria y el título de campeón del mundo, récord compartido con Hawthorn.

Pero la estrella de Rosberg se fue apagando pronto, a mediados de los ochenta. No sólo porque llegó a la cima algo tarde sino por la llegada de una nueva hornada de pilotos, con hábitos demasiado saludables como para hacerles frente. El paradigma de éstos nuevos pilotos sería Alain Prost, quien le hizo pensar a Rosberg que quizás había llegado ya la hora de jubilarse de la F1. 

Con ustedes ¡Keke Rosberg!

Nelson Piquet

Piquet fue uno de los primeros pilotos de la nueva generación que se avecinaba en la F1, esa clase de pilotos que se emergían como grandes profesionales e iban dejando de lado las hechuras de divertidos vividores de la generación anterior. Forma parte de aquel cuarteto glorioso de los ochenta y primeros noventa: Senna, Prost, Mansell y Piquet, pero es el menos valorado de todos ellos. De hecho, se le tiene cierta inquina ¿por qué? Veamos.

Por cojones, para salir campeón tres veces hay que tener mucho talento, pero algunos de esos talentos de los que se sirvió el bueno de Nelson no fueron muy populares. El principal, al margen de su buen hacer al volante, era su astucia y luego su capacidad para comerse psicológicamente a su compañero y ganarse al equipo para si. Lo hizo con Mansell en Williams, que no pudo soportar la presión y acabó paranoico respecto a su propio equipo. Y otro talento del que hacía gala fuera de la pista era su capacidad para el chanchullo. Por ello hizo tan buenas migas con Ecclestone y ganó su primer campeonato bajo sospecha (ya no es sospecha. Ecclestone reconoce ahora que hicieron trampas en la última carrera, en Las Vegas).

Pero no todo eran intrigas y guerras psicológicas. La F1 debe a Piquet el usar mantas especiales para calentar los neumáticos. No inventó las mantas en sí sino la costumbre de calentar los neumáticos antes de la carrera. Su método fue con estufas, en la F3. Al volante, era un piloto estratega e incisivo por igual.

Con todo, fue el último campeón de Brabham y consolidó a Williams en la élite. Sobre el final de su carrera, en el 87, perdió la profundidad de visión en un accidente y ello mermó drásticamente sus prestaciones, aunque se recuperó tiempo después pero ya demasiado tarde, retirándose en 1993.

Ayrton Senna

Conocido como "Magic" Senna, fue posiblemente el piloto más icónico de la F1, considerado el mejor de la historia por muchos. La leyenda de Senna se acrecentó con su muerte en 1994 en Imola. Su fallecimiento fue tan trágico que cambió la F1 radicalmente en términos de seguridad. 

Senna era de esos pilotos con un talento innato especial, de una velocidad y audacia fuera de lo común. Antes de fichar por Toleman, cuando todavía era un desconocido que no pilotoaba en F1, Peter Warr ya lo quiso para Lotus por una birria pero el patrocinador John Player Special se opuso, ya que querían seguir manteniendo a Mansell. Así pues, Toleman le fichó y Senna, en Mónaco, bajo la lluvia, mostró al mundo su magia y con un troncomóvil remontó más de 20 segundos a Prost en doce vueltas. De no haber terminado antes de tiempo la carrera que la hubiese ganado. Repito: con una mierda de Toleman. A partir de ahí, la cotización de Senna se disparó y Lotus tuvo que pagar muchísimo más por quedárselo. 

Fue el piloto que dio las últimas victorias a Lotus antes de desaparecer y ya con McLaren consiguió sus tres campeonatos del mundo, dos de ellos con Prost de compañero de equipo y no precisamente ayudándole. Su rivalidad con el francés es la más icónica y disputada de la historia. 

El estilo de Senna era intuitivo y agresivo, muy espectacular, con una técnica muy particular para no perder potencia en las curvas. Parecía que hacía posible lo imposible y, en una F1 en la que ya mandaba la aerodinámica y resultaba difícil adelantar, bajo la lluvia podía verse todo su talento desplegarse. Junto a Clark y Schumacher, ha sido el mejor piloto que ha existido bajo la lluvia. 

Jacques Villeneuve

Siempre se ha dicho, sobre todo y más ahora que antes, que la victoria de Villeneuve en el campeonato fue un ejemplo más de piloto mediocre que alcanza la gloria por tener el mejor coche y hasta cierto punto es verdad. Jacques no tenía el talento de su padre, ni el de Schumacher o siquiera el de Peterson o su propio compañero de equipo, Damon Hill, pero venía de ganar las 500 millas de Indianápolis. Sin embargo, nada tuvo que ver el Villeneuve que ganó en los noventa con el que luego volvió a la categoría reina como compañero de Alonso.

Tipo simpático, el Villeneuve que ganó era un piloto joven muy enérgico, audaz y carismático, que supo imponerse a su compañero y campeón vigente, Damon Hill, y a un Schumacher que iba a por todas. Famosa fue aquella carrera en Jerez, la última de la temporada, donde un Schumacher que lideraba fue sorprendido por una maniobra de adelantamiento de Villeneuve al límite. Lo que hizo Schumacher pasó a la Historia: pese a que el canadiense le había ganado claramente la posición, Schumi le cerró abruptamente la trayectoria con el consabido desenlace: accidente. Lamentablemente para el alemán, el tiro le salió por la culata y fue él y no Jacques el que se quedó fuera de la carrera y encima luego fue descalificado del mundial a posteriori, aunque el mundial ya lo tenía ganado Villeneuve y sólo fue una medida simbólica y ejemplarizante por su juego sucio.

A partir de ahí, al año siguiente no le fueron las cosas bien a nuestro héroe y, ya desmotivado, decidió retirarse. Pasados un buen puñado de años desde entonces, volvió de la mano de Renault a mitad de temporada como compañero de Alonso y pasó con más pena que gloria. Vimos a un Villeneuve mayorcete, inadaptado y fuera de forma, sin la mordiente de sus gloriosos años en Williams. Y fue la primera vez que vi a un piloto con gafas de vista.

Posteriormente, ganó junto a Alonso las 24hrs de Le Mans, siendo uno de los únicos pilotos en ganar las tres grandes: 500 Millas, Le Mans y F1.

Eddie Irvine

El irlandés Irvine era uno de los pilotos más pujantes de la parrilla de finales de los noventa cuando fichó por el equipo del Cavalino Rampante como compañero de la estrella del momento, Schumacher. Tratándose de un piloto rápido, audaz y agresivo, resultó extraño que le ficharan para el papel de fiel escudero del alemán, dentro de una férrea jerarquía impuesta por aquel pequeño Napoleón llamado Jean Todt. Pero Irvine aceptó el encargo con agrado, tal como haría en el futuro otro prometedor piloto, Barrichello.

Ahí se diluyó Irvine hasta que llegó su gran oportunidad a principios del mundial del 99. Schumacher tuvo un grave accidente que le apartó el resto del año y, por tanto,  la responsabilidad de batirse con el campeón del mundo Hakkinen recayó obviamente en él y no desentonó. Según Hakkinen, el mundial del 99 fue el más difícil de ganar. Junto a sus problemas de fiabilidad, Irvine le ponía contra las cuerdas, poniéndose incluso líder a falta de seis carreras, y tuvo que emplearse el finés bien a fondo. Finalmente, el campeonato fue para el finlandés pero Irvine se quedó a sólo dos puntos, dando muestra de su talento.

Tras aquella temporada, abandonó Ferrari para ser primer espada en otro equipo (Jaguar) y allí se hundió en la mediocridad.

Heinz-Harald Frentzen

Otro piloto de talento que no supo aprovechar su oportunidad cuando la tuvo. Frentzen fue uno de los pilotos más técnicos y elegantes, si no el que más, de finales de los noventa. Sus incondicionales, que los tuvo, aseguraban que era mejor que Schumacher. Y la verdad es que conseguía muy buenos resultados con coches mediocres, como hacer podios con Sauber o ganar carreras con Jordan. Si ¡con Jordan! 

Pero cuando llegó su oportunidad en Williams, equipo dominante, se cagó encima y Jacques Villeneuve le pasó por encima. Su mala relación con Patrick Head no ayudó y terminó saliendo del equipo para fichar con Jordan, con quienes ganó dos carreras en su mejor temporada. 

El problema de Frentzen fue que no soportaba la presión. Rendía en equipos de ambiente acogedor, familiares, como Sauber o Jordan. Quizás si hubiera corrido en los años 50 o 60 hubiera estado entre los grandes.

Marc Gené

Gené, por desgracia, sólo corrió dos temporadas completas en la F1. En su primer año consiguió puntuar con una mierda de Minardi y a final de temporada fue nombrado mejor debutante de 1999. Además, dio muestra de su talento quedando ambos años en Minardi por delante de su compañero aunque, bien mirado, quedar por delante de Luca Badoer no es un gran logro. Por todo ello, Williams le echó el ojo y le fichó como piloto de pruebas, decisión que a la larga le condenaría. 

Con el sambenito colgado de piloto de pruebas, Gené sólo pudo correr algunas carreras esporádicas sustituyendo a los pilotos titulares. Y ahí se acabó la historia con Marc Gené en la F1. Por suerte, no se quedó ahí y dio muestras de su calidad en el mundial de Resistencia, ganando en Le Mans, Sebring y Spa. 

Gené nos enseña con su efímera experiencia en carreras de F1 que a veces el talento no es suficiente y las decisiones pesan ¡menos mal que está la F1 Vintage para traerle de vuelta!